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全球班輪業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的洗牌與重組，其實質是產(chǎn)業(yè)價值鏈的一次深度整合。截至目前，雖然P3聯(lián)盟的正式確立與其他兩大聯(lián)盟的調整尚未確定，但隨著4月初G6聯(lián)盟的擴張計劃又獲美國FMC的批準，可以基本斷定三大聯(lián)盟的未來走勢——無論是各自的運力規(guī)模、航線設置、港序版圖、航次計劃，抑或網(wǎng)絡覆蓋、運力調整、營銷設計，都將成為航運大數(shù)據(jù)革命的觸發(fā)點。
處在全球貨主、貿(mào)易商、船東及港口等海運貿(mào)易上下游交匯點上的班輪業(yè)，其實每時每刻都在制造著龐大而紛繁的海量數(shù)據(jù)。但不可否認，在運營平臺各異、數(shù)據(jù)標準不一、統(tǒng)計模式渙散的狀態(tài)下，目前班輪業(yè)的海量數(shù)據(jù)被分割、流散在機構或企業(yè)的閉環(huán)內(nèi)，并未構成“大數(shù)據(jù)”，因為“多數(shù)據(jù)”并不等于“大數(shù)據(jù)”。
一方面，大部分班輪公司業(yè)務數(shù)據(jù)互相獨立，信息孤島和重復建設嚴重，“多數(shù)據(jù)”往往成了垃圾信息，難有集約資源、精準決策的導向與價值；另一方面，政府部門、相關行業(yè)機構僅憑每周或每月定期收集的幾張數(shù)據(jù)統(tǒng)計表格作為決策依據(jù)，且不論數(shù)據(jù)的全面翔實、可靠有效是否可以形成真正的“大數(shù)據(jù)”，即便根據(jù)班輪企業(yè)報備的運價計算形成的航線運價指數(shù)，也并未與即期市場直接掛鉤，讓托運人難以在一個公共平臺上“比價”下單。
筆者認為，航運業(yè)每每制造“多數(shù)據(jù)”，但缺少的是能夠創(chuàng)造價值的“大數(shù)據(jù)”。近年來，班輪公司以海運訂艙服務為主體的電商平臺風生水起，其中由馬士基、鐵行渣華、地中海航運等多家班輪公司組成的“INTTRA”集裝箱承運人聯(lián)合體平臺為首，每周處理的集裝箱訂單超過30萬個，占全球海運交易量的10%以上。但這一平臺還不是真正意義上的“大數(shù)據(jù)”生存模式。
相比干散貨、油輪運輸，集裝箱班輪班次密、周轉快，更有“大數(shù)據(jù)”的生成基礎與深度資源，具備開展“大數(shù)據(jù)”研發(fā)和應用的優(yōu)勢。 在筆者看來，一是班輪聯(lián)盟形成了“航線群”“運力群”與貨載流、資金流、信息流，無論體量、傳速均遠遠超過了其他運輸方式，構建“大數(shù)據(jù)”模式，從中發(fā)現(xiàn)和洞悉市場風云變幻，有利于早決策、快行動；二是運用“大數(shù)據(jù)”，可以預測市場需求，精準運力投放，優(yōu)化運力結構，讓班輪公司得以鎖定單箱成本，提升艙位利用率，從而有效應對運力過剩的難題；三是“大數(shù)據(jù)”可以做出不同航線、不同船型和聯(lián)運服務的運費定價預測，從而管控供應鏈業(yè)務的風險，抑制運價“筍圖”式的損害。
此外，且不論P3聯(lián)盟對“INTTRA”平臺的去留，從三大聯(lián)盟集聚、整合的航線和運力投入，以及港口到港口組合的直接服務看，僅在亞洲至地中海航線上，P3聯(lián)盟就將形成172個“港口對”，而G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟則分別形成50個和89個。如此數(shù)目，唯有高度集中的統(tǒng)一平臺運營，才能實現(xiàn)艙位統(tǒng)一分配、船舶統(tǒng)一調度、運力統(tǒng)一調整、信息統(tǒng)一處理、成本統(tǒng)一分攤，從而達到價值鏈整合的最終目標：低成本、高效率和優(yōu)服務。
從另一個角度看，去年以來三大聯(lián)盟將訂購的萬箱船紛紛投入營運，加上占82%的8000TEU以上新船將陸續(xù)交付，大箱量運力配載、裝卸、疏港，加上聯(lián)盟成員的營銷、定價與服務，意味著海量數(shù)據(jù)在基于互聯(lián)網(wǎng)技術的聯(lián)盟平臺實時匯集、成員共享，同時將推動各大聯(lián)盟運營平臺的比拼，率先實現(xiàn)航運業(yè)“大數(shù)據(jù)”的突破。
由此可見，班輪業(yè)的這一輪價值鏈大整合，已非傳統(tǒng)意義上班輪公司艙位互租和聯(lián)盟合作3.0版，更是航運大數(shù)據(jù)革命的前奏。重構平臺，創(chuàng)建航運大數(shù)據(jù)的獨特解決方案，挖掘和發(fā)現(xiàn)新的商機，創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)價值，將是提升整個行業(yè)競爭力和利潤率的唯一路徑。
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