中國經(jīng)濟回暖信號刺激航運重現(xiàn)景氣
發(fā)布時間：2014-11-18 15:55
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開往中國的鐵礦石運輸船暴增，中國航運景氣指數(shù)時隔兩年重返景氣區(qū)間；景氣度大漲背后仍存隱憂
中國北方的大部分地區(qū)，天氣正轉(zhuǎn)涼，冬季即將來臨。但這給了航運業(yè)人士一些信心提振，過去幾年中，冬季的煤炭需求增長推動煤炭進口在冬季走高。
在過去幾個月中，煤炭源源不斷地從澳洲等地運至南方的舟山和北方的秦皇島，鐵礦石也從澳洲、巴西運抵全國30多個主要港口。而需求增長的背后則是中國經(jīng)濟顯示出復蘇的跡象。
10月9日，上海國際航運研究中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度中國航運景氣指數(shù)站上100點，自2011年三季度以來首次回到景氣區(qū)間。
同時，在中國因素的推動下，代表全球干散貨運價水平的BDI指數(shù)，今年以來上升180%，其中9月份的BDI指數(shù)漲幅達到80%。
在過去兩年中，由于航運運力過剩、貿(mào)易需求下降，航運業(yè)陷入持續(xù)的低谷之中。而上一次航運行業(yè)景氣度大漲還是在2009年，當時正是中國龐大刺激計劃使得航運尤其是干散貨運價大漲。
這一次，航運業(yè)的景氣回暖會持續(xù)多久？
BDI指數(shù)與“克強指數(shù)”同時回升
上海國際航運研究中心本月中旬發(fā)布的報告顯示，今年第三季度中國航運景氣指數(shù)環(huán)比回升15點至101.7點(100點為景氣分界值)，處于微景氣區(qū)間。這是2011年三季度以來，中國航運景氣指數(shù)首次回到景氣區(qū)間。
在航運業(yè)人士看來，景氣度的回升最明顯體現(xiàn)在以BDI指數(shù)（波羅的海交易所干散貨運價指數(shù)）為標志的干散貨航運行業(yè)。
今年年初，干散貨航運業(yè)景氣程度極度低迷，BDI指數(shù)一度在700點左右徘徊，在金融危機后航運業(yè)景氣度最差的年份，BDI指數(shù)也僅下跌到600點上方。
到6月初，這一指數(shù)也僅僅回升到800點附近。
但從6月份開始后，干散貨運價一路上升，到9月底已經(jīng)突破2000點。這個時間段，恰與國內(nèi)三個主要經(jīng)濟指標模擬的“克強指數(shù)”回升時間吻合。
一名航運公司人士說，BDI有三個指數(shù)，其中海岬型船對指數(shù)的影響最大。而這一船型正是長線運輸鐵礦石和煤炭的主力，短途航線中則是巴拿馬型船。
經(jīng)濟回暖信號帶來的鐵礦石、煤炭需求和預期增長提振了來自中國的航運需求。
經(jīng)濟回暖信號的其中一個依據(jù)是“克強指數(shù)”。這一根據(jù)發(fā)電量、鐵路貨運量以及中長期信貸增速三個指標進行撮合模擬的克強指數(shù)從6月份開始出現(xiàn)連續(xù)三個月回升，其中發(fā)電量的增長尤其與煤炭等大宗商品相關(guān)。
在9月份的數(shù)據(jù)中，目前僅鐵路貨運量數(shù)據(jù)沒有公布，發(fā)電量和信貸增速兩個指標均保持了增長。
開往中國的鐵礦石運輸船暴增
回暖信號帶來了鐵礦石進口的增長，鐵礦石進口的增長帶動BDI指數(shù)回升。
海關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月我國累計進口鐵礦石5.26億噸，同比增加8.3%；前八月我國累計進口煤炭（含褐煤）2.13億噸，累計同比增長15.5%。
廣發(fā)證券研究員張亮認為，鐵礦石運輸需求的主要拉動因素仍在中國，這是2013年BDI兩次上漲的主要原因。
但鐵礦石運輸量的增加，原因則相對較為復雜。鋼鐵行業(yè)的產(chǎn)量增加和補庫存只是原因之一。
中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，1-8月份全國累計生產(chǎn)粗鋼52183.92萬噸，比去年同期增加3777.25萬噸，增長為7.80%。從日均產(chǎn)量看，粗鋼的日均產(chǎn)量已從年初的190噸上升到8月下旬超過210萬噸。
在這種情況下，鐵礦石進口量的快速增加，亦有鋼鐵行業(yè)和鋼貿(mào)行業(yè)補庫存的因素。
在這種情況下，今年1-8月份，海關(guān)數(shù)據(jù)顯示的鐵礦石進口量增加了8.3%，但市場預計9月份的進口更多，因為運價在9月份上漲得最為迅速。
據(jù)全球最大的航運經(jīng)紀商Clarkson統(tǒng)計，2013年9月上旬和中旬（截至9月19日）海岬船（主要運輸貨種是鐵礦石）即期市場租船量已成交高達122艘（去年同期為55艘），同比提升121.8%。這122票貨中有91票貨的目的地是中國，占比75%。
張亮在其報告中認為，中國宏觀經(jīng)濟指標好轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上，在礦商增產(chǎn)發(fā)貨、鋼廠補庫存、國際資本通過投資FFA（遠期運費協(xié)議）提振市場信心等因素的協(xié)同推動下推升了海運價和中國鐵礦石進口量。
景氣能延續(xù)多久存疑慮
航運行業(yè)景氣度大漲背后仍存在隱憂。航運界和分析師都對BDI重返2000點以上的景氣能延續(xù)多久心存疑慮。
BDI指數(shù)在10月8日創(chuàng)下2011年10月份以來的新高，達到2146點；但隔天之后即告下跌，到10月11日，BDI指數(shù)跌回1985點，重新滑落到2000點下方，14日繼續(xù)下跌到1961點。
其中，海岬型船運價指數(shù)（BCI指數(shù)）的跌幅尤其明顯，在10月8日開始的數(shù)天內(nèi)跌幅已經(jīng)超過10%。
招商證券分析師常濤稱，海岬型船租家FFA平倉，使得海岬型船的FFA大幅下跌，加之10月份貨盤已經(jīng)訂租完畢，現(xiàn)貨市場也大跌。
FFA是航運業(yè)遠期運費協(xié)議，是買賣雙方達成遠期運費協(xié)議，鎖定租價成本的一種衍生工具。
一些航運業(yè)人士認為，運價的大幅上升，很大程度上脫離了基本面需求。終端需求其中主要是中國需求并不足以支撐如此高的運價。
中國經(jīng)濟正處于轉(zhuǎn)型過程中，多數(shù)分析師認為中國的鐵礦石需求難以大幅上升。
在這樣的預期下，短期運價走勢下跌十分明顯，上一周海岬型船現(xiàn)貨運價，巴西至寶山線路的鐵礦石運價周跌幅為6.1%，西澳大利亞到寶山的運價指數(shù)則下跌了10%。
從FFA運價看，2014年一季度海岬型船F(xiàn)FA運價，要顯著低于2013年第四季度的FFA運價，顯示出投資者對于中期運價上漲的持續(xù)性有疑慮。
中銀國際分析師江映德認為，BDI反彈的核心因素在于對中國需求的預期，但目前這還難以支撐運價進一步上升。
張亮認為，中國因素帶動的反彈值得謹慎對待，在國內(nèi)經(jīng)濟調(diào)結(jié)構(gòu)的背景下，在節(jié)能減排、淘汰落后產(chǎn)能的行業(yè)政策環(huán)境下，中國鋼鐵產(chǎn)量的增速總體將逐步趨緩。
他認為，中國因素對國際散貨市場的拉動將主要體現(xiàn)于短期效應，中長期進一步拉動需求增長的趨勢性效應可期待性不足。
但也有研究人員認為，即使需求不足以推動運價，但礦石進口替代，即從用國外礦石替代國內(nèi)礦石的趨勢有望刺激海運需求增長。
興業(yè)證券認為，海外鐵礦石的成本極低。截至2013年8月，中國進口鐵礦石占比64%左右，如果未來提升至80%，海運需求和港口吞吐量都將大幅增長。
此外，煤炭由于國內(nèi)外差價的存在，2009年以后也出現(xiàn)了進口替代的趨勢。
在這一預期之下，興業(yè)證券預計，2013-2015 年鐵礦石運量增速為8%、10%、12%，干散貨需求增速為6%、8%、10%。若需求增長能持續(xù)，將顯著提升航運企業(yè)的盈利能力。
航運、造船行業(yè)短期盈利或好轉(zhuǎn)
在航運景氣回升的刺激下，A股航運公司股價在近期普遍出現(xiàn)回升。
航運龍頭*ST遠洋最近三個月股價回升了17%；主營未涉足散貨的中海集運股價漲幅更大，最近三個月股價回升了48%。
此前的干散貨景氣低迷過程中，干散貨業(yè)務規(guī)模龐大的中國遠洋受影響最大。
此前的半年報顯示，上半年*ST遠洋干散貨業(yè)務實現(xiàn)收入64.7億元，同比下降22.1%；而干散貨業(yè)務的成本達到74.9億元。
但此前航運業(yè)人士認為，BDI上到2000點以上，干散貨運輸就越過了盈利平衡點。
中國遠洋旗下中遠散運總經(jīng)理許遵武此前在8月份曾表示，“比如現(xiàn)在BDI已經(jīng)升到1136點，上升接近30%，鎖定期間的租金水平，對公司就是一個有利的創(chuàng)收機會?！?br />
與航運行業(yè)投資者的猶疑不同的是，造船業(yè)受惠明顯。在景氣回升情況下的航運界用“訂單”表明了對趨勢的看法。
干散貨運輸行業(yè)的新進入者Scorpio集團正大舉下訂單，10月份這一公司證實訂購了15艘散貨船，2015年到2016年交貨，其中一些訂單被中國船廠獲得。
Clarkson數(shù)據(jù)顯示，今年希臘船東共訂造了134艘船舶，為全球第一，其次是中國船東訂造了131艘船舶。
這給原本疲弱的造船市場注入了一絲活力，韓國、日本和中國的造船企業(yè)分享了絕大多數(shù)造船訂單。
工信部公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2013年1-9月，全國造船完工量3061萬載重噸，同比下降26.4%；但新承接船舶訂單量3806萬載重噸，同比增長147.1%。
對于中國造船企業(yè)來說，政策的支持不可或缺。在與日韓船廠的競爭中，在全球金融機構(gòu)船舶融資大幅下降的情況下，中國的國有銀行為船東提供低息船舶融資。
■ 行業(yè)觀察
航運主導權(quán)博弈加劇
鐵礦石企業(yè)“決定”航運定價權(quán)，中國企業(yè)選擇余地減少
在航運景氣回升的情況下，航運企業(yè)、貨主和鐵礦石企業(yè)之間的博弈正在加劇，行業(yè)格局的變化可能使得航運景氣度再難回到金融危機以前。
40萬噸大船的博弈
中國遠洋最大的船型是30萬噸，這也是中國港口的建設(shè)標準。
2012年1月底，交通運輸部發(fā)布通知，要求港口接受超設(shè)計規(guī)范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提申請，獲批后才能允許進港?？?。
2008年后淡水河谷訂下的35艘40萬噸船，已經(jīng)陸續(xù)下海。鐵礦石運輸中主流的好望角型船，運量為18萬噸；35條巨型船的運量，相當于78條好望角型船；如果全力開行，這些船幾乎足夠運輸所有巴西運往中國的鐵礦石。
而中國遠洋在好望角型船外，還有10條30萬噸船運輸鐵礦石。兩者在同一線路上的矛盾難以化解。
2012年，中國遠洋的客戶們——多家鋼鐵公司向有關(guān)部門提出了一份“關(guān)于建議相關(guān)部門調(diào)研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”，他們稱淡水河谷的大船不僅環(huán)保節(jié)能，而且能夠降低鐵礦石運輸成本。
在大型鋼鐵企業(yè)中，只有鞍鋼一家指定了中國遠洋的船隊運送鐵礦石，但在操作過程中，供應商卻以各種理由延遲或壓低發(fā)貨。業(yè)內(nèi)人士稱，這樣的事件使得中國企業(yè)在選擇承運人上的話語權(quán)日漸降低。
造船廠傾向淡水河谷
在鋼鐵企業(yè)因各種原因游說政府之外，淡水河谷還有另一大盟友：造船廠。
在“追日趕韓”后，近年來中國造船行業(yè)產(chǎn)能大量過剩。2013年A股8家船舶制造類上市公司中，僅有一家造游艇的企業(yè)盈利。
這種過剩正是淡水河谷能得以快速造出大船的原因之一。資料顯示，淡水河谷計劃建造的35艘大船，有24艘是在中國建造，其中有很大一部分是熔盛重工、葫蘆島造船廠、大連造船廠生產(chǎn)的。
一些業(yè)內(nèi)消息顯示，這些造船產(chǎn)業(yè)通過放貸銀行等游說有關(guān)方面，放行40萬噸大船。
景氣與否需看鐵礦石運價臉色
鐵礦石運價對海岬型船運價指數(shù)的影響很大，而海岬型船運價指數(shù)又壓制著其他運價指數(shù)的上行，這導致鐵礦石運價對整個干散貨運價的影響都很大。
中國遠洋旗下中遠散運總經(jīng)理許遵武說，干散貨要想絕境重生，先要認清并解決船東高度分散、無序、被打壓的狀態(tài)。
國資委近年也曾撮合國有航運企業(yè)與鋼鐵、能源和糧食領(lǐng)域的國企對接。
接近中遠的相關(guān)人士認為，政策至少應該支持國貨國運，而不是像目前一樣讓干散貨航運的定價權(quán)落在鐵礦石企業(yè)手中。
但在鐵礦石企業(yè)和國內(nèi)鋼鐵能源企業(yè)紛紛自己涉足航運的情況下，這種期望多大程度上能實現(xiàn)，還是未知數(shù)。
