日前，民航華北空管部門稱，北京首都機(jī)場、上海虹橋、上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都雙流、西安咸陽、昆明長水八大機(jī)場每日10時前，除天氣和軍方活動外“不限起飛”的舉措，已經(jīng)從7月18日起實施。這一舉措并非此前媒體報道的“禁以流量管控限制起飛”。在流量管控只能減少而非禁止的前提下，“不限起飛”能否達(dá)到治理航班延誤的目的，存在疑問。
“不限起飛”的好處是，在一定程度上讓航空公司和機(jī)場失去了以“限制起飛”為由，開解航班延誤的借口，迫使地面空勤努力減少航班延誤的人為因素，盡可能減少激發(fā)乘客越來越頻繁的“空怒癥”。但從航班正點這一根本目的看，效果恐怕難以彰顯出來。實際上，“不限起飛”過去即在國內(nèi)最繁忙的北京、上海、廣州三大機(jī)場實行，是否緩解了航班延誤現(xiàn)象，眾所周知。此次將“不限起飛”擴(kuò)大到了八機(jī)場，盡管有助于重點管控繁忙機(jī)場的秩序，但可以想象，對航班延誤的遏制效果，不能高估。
還要看到，“不限起飛”需要空中調(diào)度能力的同步提高，否則，待飛航班的“地面排隊”就可能轉(zhuǎn)化成“空中排隊”，燃油成本提高了，卻帶不來飛機(jī)的正點到達(dá)。在這種情況下，乘客的不滿意程度難說會降低。
不過，“不限起飛”的舉措，畢竟讓人們看到了民航部門正視航班延誤問題，力圖改進(jìn)的努力。真正解決航班延誤問題，還需要在更深面施以改革手術(shù)。
改革來自三個方面。首先，是從地面到空中的所有經(jīng)營單位都需要強(qiáng)化服務(wù)意識。這是老生常談，但總是差半步。這表明航空業(yè)的市場生態(tài)還不完整。在正常的市場環(huán)境中，航班延誤事實上屬于違約。拋開導(dǎo)致延誤的不可控因素，其他原因造成的違約應(yīng)該付出代價。而目前，一般乘客對于航班延誤的真實原因、補(bǔ)償機(jī)制等并不知情，維權(quán)成本極高。這等于事實上在鼓勵航班延誤常態(tài)化。因此，強(qiáng)化服務(wù)意識需要從強(qiáng)化競爭做起。
其次，應(yīng)該減少特權(quán)機(jī)對普通航班正常運(yùn)營的干擾?，F(xiàn)在，在路面上已經(jīng)減少了不必要的管制措施，這一民心政策，也理應(yīng)推行到空中通道中。
最重要的，是加快低空領(lǐng)域向民航開放的步伐。過去劃定的空域，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)民航業(yè)的快速發(fā)展，是不爭的事實。適當(dāng)開放低空空域，向國際標(biāo)準(zhǔn)靠近，才能減少不得已而實施的流量控制的頻率，提高航班的正點率。
可以說，八機(jī)場“不限起飛”仍然是屬于有應(yīng)急意味的淺層面改進(jìn)。但愿，這一步成為民航業(yè)深層改革的前奏曲。
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